Ford OSI 20m TS ble første gang presentert på Genève-salongen 1966.
Salgsbudskapet var, en skreddersydd Coupé av italiensk eleganse og med sofistikert teknologi hentet fra Ford 20m TS. Bilen var et resultat av samarbeid mellom Ford Köln og OSI Torino (Officine Stampaggi Industriali) i Italia. Det pene og sportslige karosseriet smeltet folks hjerter, og kundene stod i kø for a kjøpe da bilen var klar for salg pả nyåret i 1967. Produksjonen startet allerede i august 1966, og da det offisielle salget startet 17. januar 1967, hadde OSI og Ford fått ut 300 fabrikknye OSIer til forhandlerapparatet.
UTVIKLING AV BILEN
OSI ble etablert i 1960 og skulle være en konkurrent til Ghia. Formålet var å lage spesialutgaver av serieproduserte biler i små serier, med fokus på Coupé- og kabrioletutgaver. Sergio Sartorelli (1928-2009) var mannen bak OSI karosseriet, og også mannen bak den populære VW Karmann Ghia.
I pressen og i salgsbrosjyren ble OSI 20m TS profilert som den nye kupéen fra Italia. Det ble lagt vekt på at det var en eksklusiv bil, som kun skulle lages i et begrenset antall. Det sportslige uttrykket og de flotte linjeføringene var noe av det ypperste som er blitt gjort av italienske designere. Fremhevet ble også interiøret som beskrives som flott, sportslig og bekvemt. Teknisk sett ble det fokusert det på bred sporvidde, temperaturfull og gjennomprøvd V6-motor. Oppsummeringen vektla samarbeidet hvor en erfaren og overlegen tysk bilprodusent og en italiensk karosseriskredder hadde skapt en bil med individuell sjarm og god teknisk modenhet. OSI 20m TS er litt lengre og bredere enn grunnstammen fra Taunus 20m P5. De fleste mekaniske komponenter stammer fra 20m, også en del andre detaljer som brytere, døråpnere, pedalsett med mer er deler som ble skipet fra Köln til Torino. Fremre del av bunnen stammer også fra 20m, det samme gjelder innerskjermer, rammevanger, torpedoveggen og låseplaten på frontboksen.
TEKNISKE SPESIFIKASJONER
I starten ble OSI 20m TS kun levert med en 2,0 liter V6 på 90 HK DIN. Som pressen uttalte; bilen ser ut som en råsterk sportsbil men har skuffende prestasjoner. Toppfarten var kun 171 kilometer i timen og 0-100 gikk på 14 sekunder. Fra høsten 1967 kunne man derimot velge mellom fire motoralternativer. Det «grommeste» var 2,3 liter V6 med Turbo May oppsett på 188 HK DIN. Da snakket man ikke lengre om en sinke i trafikken, for med en slik bil kunne man nærmest ferdes i ensom majestet i venstrefilen på Autobahn. For øvrig var de få, med 2, 3 liter på 108 HK, og 50 biler ble produsert med 2,3 SHC på 125 HK DIN.
Interiøret i OSI 20m TS er ikke likt noen annen M-modell. Inntrykket i denne bilen, er at man sitter i en «grand tourer» og ingen familiebil. Instrumentene er elegant plassert i et enkelt og typisk italiensk sportsbil dashbord. Både i midtkonsoll og dashbord er det utstrakt bruk av treverk. Til tross for at dashbord og instrumenter er annerledes enn i de andre M’ene, har bilens seter en viss likhet med sine heltyske søsken.
Selv om bilen i ytre mål er større enn P5-modellen, er ikke bilen konstruert for lange mennesker. En person på over 1,90 vil føle at det er lavt under taket i bilen. Baksetets utforming gir tydelig intnrykk av at dette er en bil for to. Over korte strekninger vil nok også passasjer i baksetet like turen, men OSI 20m TS var aldri tenkt å være en familiebil.
EKSTRAUTSTYR OG SPESIALITETER
Som de andre M-ene ble også OSI levert med ekstra tilbehør. Et fint tilbehør man kunne få, var ekte spilefelger fra Borrani. En annen ting som er verdt å nevne er at OSI kunne leveres med fire forskjellige typer ruter bak: klart glass uten varmetråder, klart glass med varmetråder, farget glass uten tråder og farget glass med varmetråder. Pristillegget for varmetråder i Tyskland var 149 Deutsche Mark (tilsvarende ca. 600 kroner). Andre tillegg som man kunne få levert var skinnseter mot et pristillegg på 225 Deutsche Mark og metallik lakk til 580 Deutsche Mark. Bilen kunne leveres i seks ulike farger: rød, hvit, sølv metallik, lys blå metallik, mørke blå og gul.
På Torino-salongen høsten 1967 ble kabriolet (spider) versjonen presentert, en tvers gjennom lekker bil som skulle være en konkurrent til VW Karmann Ghia kabriolet. Det strides om hvor mange slike som ble laget. Noen sier tre, andre påstår at kun ett eksemplar ble produsert. Den eneste kjente per i dag, har siden 2004 vært gjennom en utrolig omfattende restaurering og kan beskues nærmere på sidene www.wannenglueck.de sammen med flere andre OSI-er.
OSI-en var ingen billig bil. I 1967/1968, kostet den omtrent 60 % mer enn en 20m 2300s TS Hardtop (P7a). En fullutstyrt OSI 20m TS 2,3 var i 1968 priset til 16.695 Deutsche Mark i Tyskland. Pristillegget for Turbo May var ytterligere 3.317 Deutsche Mark. Det vil si at man totalt måtte punge ut med nærmere 20.000 Deutsche Mark for å få en fullblods sportsbilutgave. Til sammenligning kostet en Ford Capri 1300, 6.700 Deutsche Mark, og en Capri 2600RS knappe 18.000 Deutsche Mark på begynnelsen av 70-tallet.
HVOR BLE BILENE SOLGT NYE?
Av i alt knappe 2200 produserte biler, antas det at det i dag finnes rundt 200-300 gjenlevende som enten er i orden, under restaurering eller kan bli restaurert. På internett finnes det i dag ganske mye stoff, bildemateriell og god informasjon om OSI 20m TS. Ett eksempel på dette er hjemmesiden www.osi20mts.com hvor man blant annet vil finne informasjon om i alt 165 OSIer (pr.01.01.2016).
Det hersker usikkerhet rundt hvorvidt Ford Motor Norge tok inn en eller flere OSIer, men Aftenposten skriver den 28. februar 1967 at Ford Motor Norge har bestilt italiensk-bygget Taunus.
Flere har observert OSI i Stavanger på begynnelsen av 70-tallet, uvisst om den var på norske skilter. Ryktene sier at en OSI skal være skrotet på nord-vestlandet på slutten av 70-tallet. Våre naboland Sverige, Danmark og Finland hadde alle noen OSIer på sine veier. I dager det Norge og Danmark som har flest eksemplarer igjen av de nordiske landene. Rundt ti biler finnes i Norge, hvorav de aller fleste er utstyrt med 2,3 liter, sågar to av disse originalt utstyrt med Turbo May.
SLUTTEN FOR OSI, DELETILGANG OG ETTERFØLGEREN TIL BILEN
Deletilgangen har opp gjennom tidene vært en stor utfordring for OSI-eiere med unntak av slitedeler. Sent på 80-tallet ble det satt i gang produksjon av noen karosserideler, kromdeler og vinduspakninger. Dette var selvsagt til god hjelp for mange den gangen, men initiativtager for disse delene la etter hvert ned produksjonen. Igjen gikk man inn i en vanskelig tid på delefronten. Positivt er det derfor, at det på nytt har blitt satt i gang forskjellige deleproduksoner til OSI de siste to til tre årene. Nả kan man virkelig gå i gang med restaurere og bringe frem flotte eksemplarer. Prisene på OSI 20m TS er stigende, og gode eksemplarer ligger fort på rundt 250.000 kr (ca 30.000 euro).
Da OSI 20m TS ble satt i produksjon i 1966, var det 800 mennesker ansatt hos OSI i Torino. I snitt lå produksjonen på seks biler per dag, men var til tider oppe i 15 biler. Den store etterspørselen resulterte i at OSI besluttet å lage ny og større fabrikk. Det skulle vise seg at markedet ikke var mottagelig for kapasitetsøkningen dette medførte. OSI slet etter hvert med store økonomiske problemer etter at den nye fabrikken ble ferdigstilt. Ford ville ikke gå inn med mer midler for å redde konsernet, og konkurs var ikke til å unngå.
De siste bilene rullet ut av OSI sine fabrikklokaler i juli 1968. Det var kanskje ikke så rart at Ford ikke ønsket å gå inn med mer midler sommeren 1968. På det tidspunkt hadde Ford Köln i samarbeid med Ford i England, utviklet sin egen Coupé-modellserie som fikk navnet Capri. Ford Capri ble introdusert for markedet i januar 1969, og oppnådde umiddelbart en stor popularitet og høye salgstall. Capri ble produsert i hele 18 år, og nærmere 2 millioner biler forlot samlebåndene i England og Tyskland til sammen.