Høsten 1962 lanserte Ford i Tyskland den helt nye Taunus 12m. Det var den gang en på mange måter banebrytende bil som så dagens lys. Den avløste en tradisjonell bil som både designmessig og teknisk var gammeldags.
Den nye Taunus 12m var Fords aller første bil med forhjulstrekk. Motoren var en helt nykonstruert V4 uten den tradisjonelle kjøleviften drevet av viftereimen. Kjølingen foregikk som på dagens biler, ved hjelp av en termostatstyrt elektrisk kjølevifte. 4-trinns fullsynkronisert girkasse var også standard. Dette var den første Ford som fikk horn, lyshorn og betjening av fjernlys pả blinklyshendelen. Bilen hadde også galvaniserte kanaler og lyktebrønner. Størrelsesmessig hadde den vokst noe i forhold til sin forgjenger, ikke minst innvendig takket være forhjulsdriften og et tilnærmet flatt gulv. I løpet av produksjonstiden fikk den automatchoke på forgasseren og skivebremser pa forhjulene. Flere av disse løsningene ble senere trendsettende på andre Ford-modeller og etter hvert også pả noen av konkurrentene.
BILEN SOM VAR MENT FOR DET AMERIKANSKE MARKED
Men la oss starte med begynnelsen. I USA økte småbilsalget på slutten av 1950-tallet. VW hadde stor suksess med sin Type 1 bedre kjent i Norge som «boble». Ford ville naturlig nok også gjerne ha en bit av denne markedsandelen. Et prosjekt under kodenavnet Cardinal ble påbegynt, men under planleggingen og konstruksjonen av bilen, ombestemte Ford i USA seg. De mente at bunnen var falt ut av markedet for denne type biler i USA, og overlot dermed videreutvikling og sluttføring av prosjektet til Ford i Tyskland. Her trengtes sårt en avløser til 12m. Cardinal-navnet ble droppet, og den ble istedenfor hetende Taunus 12m.
Betegnelsen internt ble P4 som betød at det var den 4. nyutviklede bilen hos Ford i Tyskland etter andre verdenskrig.
Nye Taunus 12m ble umiddelbart av motorkritikere sett på som en moderne bil, men med en del snodige løsninger. Dessverre var den ikke helt fri for barnesykdommer.
Kritikerne påpekte blant annet at forstillingen var forankret i girkassen, noe som overførte mye støy til karosseriet. I tillegg virket bilen upresis på styringen pả grunn av dette samt en lav utveksling i styresnekken. Stabiliseringen av bakakselen fikk også kritikk i tillegg til at ventilasjonssystemet også ble kritisert.
Modellen gjennomgikk imidlertid i sitt livsløp flere større og mindre forbedringer. Den aller største og mest omfattende skjedde høsten 1964 (med introduksjon av 1965-modellen), da bilen fikk skivebremser på forhjulene sammen med en fullstendig ombygging av forstillingen og dens festepunkter, Automatchoke på motoren og et forbedret ventilasjonssystem i kupeen, ble innført sammen med oppgradert interiør. I tillegg fikk TS-utgaven ytterligere 10hk, og sprekeste 12m hadde nå 72hk SAE (65 DIN). Dette førte til at bilen nå var bedre enn noensinne, og egentlig alle punktene som kritikerne hadde påpekt var endret. Karosseriet forble i hele bilens produksjonstid uendret, og det gjorde det umulig fra utsiden se om bilen var produsert i 1962 eller i 1966.
HVORDAN VI NORDMENN LIKTE BILEN
I Norge ble bilen godt mottatt, og i 1964 lå den på 2. plass i salgsstatistikken med 4538 stk, eller 8,2 %, kun slått av VW (boble) med 10 092 stk eller 18,2 %. Den måtte senere også se seg slått av søstermodellen Ford Cortina som jevnt over solgte hakket bedre.
Ut i fra tilgjengelig materiale er det i perioden 1962-1966 solgt ca. 13 000 12m P4 i Norge.
I Norge ble Taunus 12m raskt kjent som en bil som tok seg godt fram på vinterføre, og minst like kjent for sitt ekstremt gode varmeapparat. Hovedkonkurrenten VW hadde luftkjølt motor, noe som ikke ga like god varme i vinterkulda, noe Ford visste å spille på i reklameøyemed. Mens Ford spilte på godt varmeapparat gjorde VW nummer ut av at «luft fryser ikke». Onde tunger hevdet da at «men det gjør passasjerene». I 12m frøs i hvertfall ingen om vinteren.
Prismessig ble 12m P4 rimeligere enn den forrige 12m. En standard 12m kostet 16.850 kroner i 1963, mens 12m TS kostet 19.100 kroner. Midt i mellom havnet 12m med 1,5 liters motor på 18.500 kroner. Prisene forble relativt uendret i hele salgsperioden, men med lokale variasjoner hos den enkelte forhandler.
VERDENSREKORDBILEN
I 1963 ville Ford bevise hvor god en 12m’en var. De allierte seg med oljeselskapet BP som hadde et produkt de hadde tro på. Det ble derfor bestemt at en nye Visco-Static oljen deres skulle testes sammen med 12m. En bil ble plukket ut hos en tilfeldig valgt forhandler, og motor og drivverk ble plombert.
Målet var å kjøre distansen 300 000 km, og på det viset slå en gammel rekord Citroen hadde fra 1930-tallet. For å bestå testen måtte alle deler som skulle benyttes (med unntak av dekk, olje og bensin) være med i bilen fra start. Røk det noe og delen ikke var i sortimentet, ble testen kjent ugyldig. Baksetet ble tatt ut for å gi plass til deler, sveiseapparat og verktøy. 6 lastebilsjåfører ble satt til å kjøre bilen på skift, for full fart. Det skulle kun stoppes for oljeskift, bensinfylling og eventuelle reparasjoner. Den 10. juli 1963 begynte rekordforsøket.
Testen foregikk på en nedlagt racerbane i Frankrike som heter Miramas. Banen hadde sin storhetstid pa 1930-tallet, men var nå overgrodd og i dårlig stand. Bilen gikk upåklagelig runde på runde helt til en av sjåførene den 29.10.1963 sovnet ved rattet om natten og kjørte av veien. Bilen gikk rundt flere ganger men landet til slutt på hjulene. Heldigvis klarte sjåføren seg uten skader, men bilen var kraftig ramponert. Sjåføren klarte å skyve den til depotet på egne hjul, dette for å unngå at forsøket ble avbrutt. Der ble bilen utbedret med medbrakte deler og verktøy slik at den i hvert fall ble kjørbar.
Etter reparasjonen fortsatte forsøket runde på runde til 12m’en passerte 300 000 km den 4.11.1963.
Forsøket var nå offisielt avsluttet og Citroens rekord fra 1933 var slått. Bilen gikk imidlertid fortsatt så godt at sjåførene bestemte seg for å forsette. Avstanden fra jorda til månen er 356 000 kilometer og det ble neste mål. Også dette klarte bilen, og 29.11.1963 ble verdensrekordforsøket avsluttet. 145 nye verdensrekorder i pålitelighet og styrke var satt, og flere av rekordene står den dag i dag. Etter dette ble bilen kjørt til Tyskland og motoren demontert for måling av slitasje. Total kjørelengde var da 358.273,8 km.
Motoren viste seg å være i god stand og klar for ytterligere kilometer. Den ble montert i bilen igjen, og deretter ble bilen kjørt tilbake til Frankrike hvor bilen ble satt på et museum. Der sto 12m’en i mange år til den etter hvert ble satt pả et lager og glemt. Ingen visste til slutt lenger hvor 12m’en var, men for noen få år siden dukket bilen opp igjen. Den ble solgt pả en auksjon til en fransk Ford-entusiast, og bilen befinner seg i dag i samme tilstand som i 1963.
12M MED MANGE ANSIKT
De første månedene ble 12m kun levert som personbil med to dører, men allerede etter kort tid kunne den også leveres med fire dører og som to-dørs stasjonsvogn. I løpet av 1963 kom den også som en linjelekker to-dørs Coupé. Fra 1963 kunne den også leveres som 2+2 seters cabriolet, bygget for Ford av karosserifirma Karl Deutsch GmbH som samarbeidet med Ford om slike ombygginger i flere tiår. Det er anslått at ca. 50 cabrioleter av 12m P4 ble bygget. På verdensbasis er det i dag fem kjente gjenlevende cabrioleter, og to av disse befinner seg i dag i Norge. De er begge importert i nyere tid.
Som standard hadde bilen en 1,2 liters motor (derav navnet 12m) pả 40hk DIN, men etter få måneder kunne en større 1,5 liter pả 50hk tilbys mot pristillegg. En enda sprekere utgave av 1,5 literen, først pả 55 HK og etter august 1964 pả 65hk DIN, var tilgjengelig i den noe sportsligere TS-utgaven (Touring Sport) samt Coupé som begge hadde mer utstyr.
I standardutstyret for TS-modellen inngikk separate seter foran, teppe på gulvet, blanke lister rundt vinduer, ryggelys, støtfangerhorn, pynteringer på felgene, sigarettenner og make-up speil på baksiden av høyre solskjerm for å nevne noe. Soltak kunne leveres på alle modeller unntatt stasjonsvogn og varebil. Tofarge kombinasjon av karosseriet kunne leveres på alle modeller unntatt varebil.
Av særtrekk for bilen er det ikke til å unngå å nevne de helrøde baklysene med blinklys. De overlevde fra planleggingen i USA. I Europa var det vanlig med oransje blinklys, men altså ikke på 12m P4. Et annet særtrekk er naturligvis den karakteristiske lyden fra V4-motoren. En motor som SAAB i 1967 kjøpte fra Ford og brukte i sin SAAB V4. Det var for øvrig TS-motoren fra 12m som SAAB brukte som standardmotor i både SAAB 95, 96 og Sonett helt frem til 1980.
Alt har en slutt, og for 12m P4-modellen endte produksjonen den 12 juli 1966. 4 års produksjon hadde resultert i 680.206 produserte biler. En epoke var over, og den nye 12m/15m serien som internt fikk betegnelsen P6 sto klar til å ta over.