14. September 1964 lanserte Ford Köln arvtageren til P3-modellen.
Utviklingen av modellen begynte å få konkrete former allerede i midten av 1962, men lite informasjon nådde ut til pressen i forkant av lanseringen. Designmessig kan det sies at man strammet opp de «fornuftige linjene» på tysk «Die Linie Der Vernunft», fra P3 samt at bilen vokste fra tidligere modell. Klengenavnet «badekaret» som tysk presse kalte forrige modellen, forsvant med introduksjonen av P5.
INTRODUKSJON AV NY TOPPMODELL
Frem til P5 modellen var Ford i Köln sin toppmodell Taunus 17m TS med firesylindret rekkemotor. Fra høsten 1964 ble Taunus 20m introdusert med det samme karosseriet som Taunus 17m, den nye toppmodellen het Taunus 20m TS (Touring Sport).
Sammen med det nye karosseriet, ble det også introdusert V-motorer med fire og seks sylindere. I Taunus 17m fikk man Marathon V4, som ble introdusert i Taunus 12m to år tidligere, i alternativer fra 1,5 liter med 60 HK DIN til 1,7 liter med 70 HK. Sistnevnte var den vanligste motoren i norske 17m-er. Fords nye mesterverk fikk man i 20m og 20m TS som var utstyrt med den nye 2 liter Tornado V6 på 85 HK i 20m eller 90 HK i 20m TS. Med den nye V6’eren i 20m virket hovedkonkurrenten Opel Rekord 6 modell A, gammel og utdatert.
Av forandringer og forbedringer utenom motorene er det naturlig å se på bilens kjørekomfort i forhold til forgjengeren. Bilen ble noe mer retningsstabil og kjørekomforten ble noe forbedret grunnet noe stivere fjærer, litt lengre akselavstand og større sporvidde. Foran fikk bilen som for McPherson forstilling mens bak hadde bilen stiv aksel opphengt i bladfjærer og teleskop støtdempere. 17m ble noe tyngre enn for, og med V6 ble 20m og 20m TS nesten 100kg tyngre enn den tyngste P3 modellen.
BILENS DESIGN OG VARIANTER AV MODELLEN
Forskjellene mellom 17m og 20m er små og ligger i detaljene. Utvendig vil man legge merke til at 20m har en list over hele siden som begynner fra rett bak toppen av blinklysene foran og ender rett foran toppen av blinklysene bak, en detalj 17m ikke har. Det skal også nevens at hardtop utgaven av 20m heller ikke har denne lista, men istedenfor en bred list nederst på kanalen på panseret fikk 20m V6 emblem mens 17m fikk V4 emblem. Ellers er bakplaten på 20m levert med en blank plate mens dette matte bestilles til 17m akkurat som støtfangerhorn. Forøvrig er modellene svært like.
Innvendig er det mange som mener P5’en er den mest klassiske M-modellen. Det bortimot symmetriske dashbordet, liknende dashbordet i Ford Mustang, gir en delikat innramming til velplasserte brytere som gir P5’en et pent og ryddig design innvendig. Interiøret kunne være kledd i stoff eller skai, oftest ble skai-interiøret levert i stasjonsvogner og taxier. Separate stoler foran var bestillingsvare på 17m og 20m mens det var standard på 20m TS som også ble levert med gulvgir som standard. 20m TS har et forfinet interiør med hvite striper i rygg og pute som gir tydelig inntrykk av eksklusivitet.
Modellen kunne leveres i mange varianter, men de mest vanlige var to-dørs og fire-dørs sedaner. Stasjonsvognen ble levert med tre og fem dører og ble kalt Turnier. Den nye modellvarianten som skulle gi de som ønsket en sportslig bil et alternativ, var hardtop varianten der B-stolpen ble fjernet. Karosserifirmaet Karl Deutsch lagde rundt 150 kabrioleter, men ingen av disse ble solgt nye i Norge. Det ble ogs laget sykebiler og begravelsesbiler av modellen.
FORBEDRINGER
Ved introduksjonen hadde modellen enkelte barnesykdommer, og flere av disse var disse knyttet til de nye motorene. Et slikt problem kunne være varm motor og etter noen minutter kunne den stoppe, dette på grunn av fordamping av bensin i for-gasser. Ved introduksjon av modellen, ble den levert med 6 V elektrisk anlegg. Dette kunne føre til problemer, spesielt ved start av motor i vinterhalvåret. Noen av barnesykdommene ble raskt rettet på nye biler, og verkstedene rettet feil fortløpende etter servicemeldinger utstedt fra Ford. Noen problemer tok det lenger tid å rette, og noen ble aldri rettet skikkelig. Den største tekniske forbedringen gjort på modellen, var introduksjonen av 12 V elektrisk anlegg, etter ønske fra 1966 og som standard i 1967.
Rustbeskyttelsesprogrammet som Ford brukte på modellen, var relativt godt tatt andre bilmodeller fra samme tid i betraktning. Kanaler var dekket av et lag med sinkfosfat, og hele bilen ble grunnet i elektrolyttbad før lakkering. Dette førte til relativt god rustbeskyttelse og lite rustproblemer i bilens normale driftsår.
BILKJØPEREN OG UTSTYRET MAN KUNNE VELGE
På 1960-tallet var både Taunus 17m og Taunus 20m store og relativt dyre biler, og i 1966 kostet en standard to-dørs 17m med 1,7 liter V4 rundt 24.000 kroner. Selv om Ford også den gangen leverte mye bil for pengene, var det ikke alle forunt å kjøpe en P5. Blant taxisjåfører var Taunus 17m med sofa foran og bak, en meget populær bil. Taunus 20m TS var med en pris på rundt 32.000 kroner, så dyr og luksuriøs at det kun var folk i de litt øvre samfunnslag som hadde råd til en slik bil. Ford var pả den tiden kjent for å levere god kvalitet, noe som lokket mange kjøpere, men de som ønsket en bil med høy status gikk heller for Mercedes eller Jaguar.
Listen over ekstrautstyr som ble levert til P5, er lang både fra forhandler og fra andre leverandører. Vanlig ekstrautstyr kunne være støtfangerhorn, radio, ekstralys, gummimatter og ekstra ryggelys. Utvendig kunne man montere kromdetaljer som lang koffertlokklist, krommet eksoshale, skjermornamenter, og mye annet blankt. I kupeen kunne man utstyre bilen med blant annet gummimatter, sikkerhetsbeter og hylle under dashbordet. Radio var i utgangspunktet ekstrautstyr, men Blaupunkt kunne friste med et rikt utvalg av delikate radioer. Bilen kunne leveres med tre-og firetrinns girkasser. I Norge var de aller fleste bilene levert med firetrinns girkasse. På bestilling kunne også 20m og 20m TS leveres med den amerikansk utviklede Ford C4 automatkassen, som i Taunus heter Taunomatic, operert av en rattmontert spak.
P5 modellen solgte godt fra første dag, og den er i ettertid ansett for å være en meget god konstruksjon. Mot slutten av modellens levetid hardnet konkurransen til blant mellomklasse-bilene, og spesielt gjaldt dette konkurransen fra erkekonkurrenten Opel. Mot slutten av salgsperioden ble flere biler utstyrt fra forhandler med mye ekstrautstyr for å lokke flere til å kjøpe ny Ford. Utover i 1967 gikk det etter hvert an å bestille mer og mer utstyr til 17m som tidligere var forbeholdt 20m og 20m TS, dette for å opprettholde salget.
DEN STØRSTE SUKSESSEN BLANT M-MODELLENE
Da produksjonen stoppet i 1967, var det produsert 710.059 biler, mer enn noen annen M-modell. Den aller største delen av produksjonen forgikk ved Ford-Werke i Köln, men noen biler ble også laget ved fabrikken i Genk. P5 modellen var den eneste tyske Forden på 1960-tallet som solgte bedre enn tilsvarende Opel-modell. I Norge solgte bilen godt med 10.400 eksemplarer.
Fortsatt finnes det mange 17m og 20m P5 igjen i Norge. Som så mange andre biler, er det toppmodellene som har hatt høyest prosentvis overlevningsandel, men det fortsatt mange 17m’er igjen selv om mange har blitt delebiler. I Norge finnes biler i alle standard karosserivarianter i tillegg til kabriolet. Dessverre er det ikke mange stasjonsvogner igjen. I dag er P5 modellen en svært populær modell blant medlemmene i Ford m Klubb.