Etter knappe tre år med storsuksessen Ford Taunus 17m og 20m P5, var tiden inne for et modellskifte.
Det ble i forkant av den nye modellen gjennomført mange markedsundersøkelser for å sikre at den nye serien av 17m og 20m ville slå godt an i markedet og kopiere suksessen fra P5. Tilbakemeldingene fra publikum indikerte at man ønsket mer amerikanske linjer med detaljer som liggende baklys, hofteknekk pả siden, luftinntak på panseret og liknende. Kanskje var ikke dette så rart sett i lys av den suksessen Ford Mustang hadde hatt siden den så dagens lys i 1964.
«DIE LINIE DER VERNUNFT»
Da bilen kom pả markedet den 14. august 1967, fikk den blandet kritikk. Mange mente at den var alt for amerikanisert og «dropp» i finishen sammenlignet med forgjengerne. Hvor var det blitt av de «fornuftige linjene» (“Die Linie Der Vernunft”) som var slagordet for både P3 og P5 modellen. I pressen fikk den navnet «Opel fra Köln» på grunn av blant annet hofteknekken. Den sterkt blandede kritikken i Europa fikk ikke de store konsekvensene for det norske markedet. Både 17m og 20m solgte på samme nivå som P5 og var en av Norges mest solgte biler det knappe året den var i produksjon.
En ting å legge merke til, er at Taunus-navnet forsvant med introduksjonen av denne modellen. Dette navnet kom ikke i bruk igjen før introduksjonen av den nye modellserien Taunus i 1971.
En nyhet som ble til underveis i produksjonen, var 17m RS og 20m RS, som skulle være de sportslige variantene av modellen. Salgsstatistikken for Norge forteller at det er solgt omtrent 3000 17m og 20m P7a. Prisen i 1968 for 17m personbil var 27.500 kroner og 35.900 kroner for en 20m TS Hardtop. En fullt utstyrt 20m TS eller RS hardtop begynte å nærme seg en pris rundt 40.000 kroner. De aller fleste toppmodellene ble solgt i de store byene på sørlandet og på østlandet, hvor svært mange gikk som firmabiler eller direktørbiler. Markedet for den nye 17m-en var familie og mellomklasse, hvor mange allerede eide tidligere modeller av 17m, 20m eller Opel Rekord.
SPESIFIKASJONER OG VARIANTER
Modellserien ble tilbudt i en rekke modellvarianter og motorer. De minste motorene i 17m var V4-ere på henholdsvis 1,5 liters med 60 HK DIN, alternativt 1,7 liter med 65 HK. Disse to motoralternativer ble ikke tatt inn til Norge. Her i landet ble 17m levert med den største 1,7 liters V4 motoren på 70 HK, alternativt med en 2 liters V6 på 90 HK. De siste to produksjonsmånedene kunne man også få 17m med en 2,3 liters V6 på 108 HK.
20m og 20m TS ble kun levert med V6 motorer i utgaver fra 2,0 liter. Den minste var en lavkompresjonsmotor med 85 HK (standard motor i 20m P5). Denne utgaven ble heller ikke levert gjennom Ford Motor Norge. Stort sett alle 20m-ene kom med betegnelsen 20m 2000s (2.0 liter på 90 HK), men på bestilling kunne man få 2,3 liters motor. 20m TS var i Norge utstyrt med 2,3 liters motor på 108 HK, det samme hadde 20m RS utgaven som kom våren 1968. Mot slutten av modellens produksjonstid, det vil si i juni og juli 1968, ble 20m RS levert på bestilling med en lett trimmet 2,3 på 125 HK DIN. Denne fikk betegnelsen 2,3 SHC.
Totalt kunne kundene velge mellom i alt 35 modellkombinasjoner. P7a kunne leveres i to- og fire-dørers sedaner, tre- og fem-dørers stasjonsvogn, samt to-dørers hardtop. I tillegg ble det tilbudt kabriolet av både 17m og 20m, produsert av Karl Deutsch i Köln og Welch. Kun 17 Karl Deutsch kabrioleter ble produsert, hvorav rundt 10 biler fortsatt eksisterer. I Norge er vi så heldige å ha en utgave fra hver av disse kabriolet-produsentene. Det er også verdt å nevne at det originalt ble levert noen 20m-er med Turbo May oppsett på 2,3 literen. Den fikk da en effekt på hele 180 HK DIN (SHC hadde 188 HK) og var en av de aller raskeste bilene på Autobahn. Med den effekten, kunne man tillate seg å blinke med lysene i venstre fil på Autobahn. Til og med Porsche 911 måtte vike når en 20m RS Turbo May satte inn støtet.
17m og 20m ble også levert som begravelsesbil. Pollmann var den største og mest eksklusive produsenten av disse bilene.
FORSKJELLENE MELLOM 17M OG 20M
Bare ved et øyekast er det lett å se forskjellen på en 17m og en 20m P7a. Forfra ser man at 20m’en har et luftinntak på panseret (bare pynt) som ikke 17m har, og grillen er forskjellig. Sett bakfra er bakplaten og lyktene forskjellig. Begge har liggende lykter, men på 17m-en ender de i en spiss mot midten samt at bakplaten er tilpasset profilen på disse lyktene.
Teknisk sett er P7a modellen svært lik P5 og kjøreopplevelsen er ganske lik. Til tross for et noe mer variert motorprogram, er girkasser fjæring og hjuloppheng tilnærmet likt som på P5-modellen. Modellen er også litt tyngre og noe mindre aerodynamisk enn sin forgjenger, men forskjellene er i det store og hele små. Interiørmessig skiller P7a seg fra tidligere modeller. Dashbordet er rett og med et håndtak på passasjersiden.
Instrumentpanelet er forskjellig i de forskjellige utgavene. 17m har kun en enkel innramming rundt instrumentene, mens 20m og 20m TS hadde firkantede instrumenter. Setene kunne leveres med stoff, fløyel og skaitrekk. 20m TS hadde fortsatt sitt karakterisktiske trekk med hvite striper i setene, likt som på 20m TS P5.
En av endringene på RS-modellen, i forhold til 17m, 20m og 20m TS, var interiøret. I midtkonsollen inn mot dashbordet ble det montert tre runde klokker (klokke, oljetrykk og ampermeter). Instrumentene er for øvrig runde. Det mest vanlige interiøret i norske 17m og 20m RS’er, var et RS-instrumenter med seter i fløyel, men det kunne bestilles Recaro bøttestoler om man ville ha det. Fargen på interiøret var svart.
EKSTRAUTSTYR
Utover det rike modellspekteret, kunne man bestille en rekke ekstrautstyr. Noe av dette kunne være soltak levert i både manuell og elektrisk utgave, rattautomat, vinyltak, tofargelakkering, radio, ulike typer ekstralys, 14″ felger, bensinkanne i reservehjul, differensialsperre (kun RS), for å nevne noe. Den vanligste girkassen i biler solgt nye i Norge, var 4-trinns manuell girkasse, ofte med gulvgir. Automatgir kunne levers til de som ville ha bedre komfort.
Som følge av lunken kritikk og blandet mottagelse i markedet, da spesielt i Tyskland, innså Ford Köln og Ford Amerika raskt at her måtte det gjøres noe for å unngå en katastrofe i Ford-konsernet. Et forsøk på å pynte pả salgstallene var introduksjonen av RS-modellene den 11. mars 1968. Man valgte å glatte ut den sterkt kritiserte hofteknekken ved å la RS-stripene gå rett og ikke følge knekken. Man håpet dette ville slå godt an, men det skulle vise seg at salgstallene var jevnt fallende.
PRODUKSJONSSTOPP
Etter vel 11 måneder så stoppet produksjonen av P7a modellen opp. Kun 155.780 biler ble produsert, hvorav ca. 96.000 var 17m og ca. 60.000 var 20m. Dette var nærmest en halvering sammenlignet med det første produksjonsåret til P5.
Som for ca. 55 år siden, er det heller ikke i dag alle som liker denne modellen like godt som forgjengeren P5 og avløseren P7b. Heldigvis er det mange flotte gjenlevende eksemplarer i Norge, dog flest 20m-er av ulike karosserivarianter. Interessen for P7a modellen er stigende i de fleste land. Hardtop-utgavene er de aller mest populære, for øvrig fordeler interessen seg rimelig jevnt på de andre modellvariantene.